Музыка в эфире

СЕЙЧАС В ЭФИРЕ

Лучшие музыкальные композиции в эфире "Маяка"

25.03.2016 17:00
100 лет Ярославскому моторному заводу смотреть слушать скачать
Завод основан в 1916 году русским промышленником В.А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы "Crossley". Планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4478 см³.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Сегодня главный дежурный по «Ассамблее» Сан Саныч Пикуленко.

А.ПИКУЛЕНКО:  Добрый вечер, добрый пятничный вечер.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  И у нас в гостях генеральный директор московского представительства «Супротек», хорошо вам знакомый Александр Лопарев.

А.ЛОПАРЕВ:  Добрый вечер.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  У нас сегодня праздничная программа.

А.ПИКУЛЕНКО:  У нас сегодня юбилейная программа. Я так вам могу сказать, что за всю историю автомобилестроения насчитывается где-то 4 тысячи  автомобильных фирм.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Это не очень много, наверное. На 7 миллиардов человек немного.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, они бывали там, которые существовали от нескольких дней до многих лет. Но вот 100-летний юбилей празднуют не все автомобильные фирмы. И сегодня мне хочется рассказать историю о Ярославском заводе, который сменил много названий и просуществовал 100 лет. Почему? Потому что 31 марта 1916 года личным указом царя императора Николая II, был подписан документ о создании акционерного общества «Лебедев и Ко». Это рассказ исторический в первой части, как обычно. Но как всегда у нас в теле рассказа ответы на те вопросы, которые мы зададим во второй части нашей программы. Часть подсказок у нас на сайте http://autoassa.ru/, там есть тоже подсказки, потому что там визуальный ряд продукции Ярославского автомобильного завода. И что интересно, мы сегодня будем разыгрывать такую линию, ну, так как завод все-таки производил двигатели и автомобили грузовые, Александр, у нашего партнера есть линейка специальных составов для грузовых автомобилей. Что это за линейка?

А.ЛОПАРЕВ:  Да, мы очень часто рассказывали про то, как обработать легковой автомобиль, очень редко приходили к теме грузовиков. На самом деле, наша компания уже 12 лет производит ряд продуктов для грузовой техники, это для автомобилей с объемом двигателя больше 5 тысяч кубических сантиметров.  В принципе, для тех, кто знает «Супротек» и пользовался им, обработка та же самая, что и у легкового автомобиля. Просто эта банка, она будет больше. Для тех, кто не знает, я объясню, что этот состав предназначен для обработки грузовиков. Если у вас пробег до 200  тысяч километров, вам понадобится 2 этапа, то есть 2 флакона нашей продукции, если более полумиллиона, то в 3 этапа, если уже больше миллиона машины прошли, у нас такие бегают до сих пор по нашим трассам, и обрабатываются, в 4 этапа тогда происходит обработка. Подробно  о компании «Супротек» и о продуктах для грузовиков вы можете узнать на нашем сайте http://suprotec.ru/ или  позвонить сейчас по бесплатным телефонам 8(800)200-06-61 и наши специалисты ответят на все интересующие вас вопросы.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А как мы построим? Мы сейчас будем слушать Сан Саныча и внимательно следить за якорями такими.

А.ПИКУЛЕНКО:  Которые в тексте будут, потому что вопросы будут вам задавать мои соведущие.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Уже после новостей, наверное.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, я им с удовольствием после новостей отдам это почетное право, а я буду просто комментировать правильные ответы. У нас правила игры, опять же, заходите на сайт, почитайте правила игры. Чтобы было понятно, у нас есть один главный приз, его получит тот, кто правильно ответит на 5 вопросов.

А.ЛОПАРЕВ:  Кто первый ответит на все 5 вопросов.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, я бы еще хотел обратиться к вам, это не от жадности, у нас, наоборот, аттракцион неслыханной щедрости происходит. Мы просто хотим, чтобы призы от компании «Супротек» и от «Ассамблеи автомобилистов» получали разные люди, а не так называемые профессиональные игроки. Ну, это просто наша просьба. Разумеется, победитель получит сегодня приз от компании «Супротек», но мы бы все-таки обратились  к нашим постоянным слушателям, попросили, если вы недавно что-то у нас выигрывали, а компания «Супротек» представляет призы очень часто в нашей программе, ну, дайте выиграть другим. Но это наша просьба, не более того.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, поэтому два первых правильных ответа на каждый вопрос получает малый приз.

А.ЛОПАРЕВ:  Да, это будет промывка двигателя долговременная от компании «Супротек».

А.ПИКУЛЕНКО:  И кто ответит на все 5 вопросов, получает большой приз.

А.ЛОПАРЕВ:  Это будет «Супротек МАКС» для обработки грузового двигателя.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Яндекс не поможет, слушайте Сан Саныча.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, не знаю, может быть, кому-то Google поможет. Так вот, смотрите, что произошло. До  Первой мировой войны  наша страна была богатой и изобильной, и рубль был крепок как никогда, то есть никто даже не думал с долларом, ездили с рублями за границу, кто мог,  и прекрасно себя чувствовали. Было столько всего, что развивать автопром, ну, зачем, потому что считали, что автомобиль это игрушка для богатых, надо – купим. И вдруг в 1914 году грянула Первая мировая. И, оказалось, что автомобили-то нужны, а у нас была очень такая концепция, что, ну, зачем нам автомобили, у нас страна такая, автомобильных дорог не построишь, лучше будем строить железные, тем более, что у нас железные дороги действительно мощные. Но к 1916 году, так как царская власть была очень такая авторитарная и инерционная, она опомнилась, и решили устроить частное государственное партнерство, как всегда у нас принято. И дали возможность построить аж целых 6 автомобильных заводов. И вот один из этих заводов решил построить не кто-нибудь, а Владимир Александрович Лебедев. Потрясающий человек, мы когда-нибудь сделаем обязательно программу о наших первопроходцах. Он был одним из первых авиаторов. Фанатично преданный небу человеку  и больной совершенно автомобилями.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, это как Уточкин тоже, вот нельзя было без самолета, без машины.

А.ПИКУЛЕНКО:  И он взялся за это дело, потому как был большим патриотом, вокруг авиации было много людей богатых, он подбил группу товарищей и решил…

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Скинуться.

А.ПИКУЛЕНКО:  В Ярославле построить. А Ярославль почему, потому что ярославцы всегда отличались одной особенностью – они были очень практичные, они умели всегда торговать. Ну, там был такой определенный тип человека очень правильного. Не зря все-таки ярославцы даже сейчас этим отличаются. Они сумели сохранить свой завод. И был завод «Лебедь», и даже был к нему разработан автомобиль «Лебедь-А», грузовик полуторатонный. Ну, чтобы сделать побыстрее, за основу взяли английский Crossley. В войну некоторые машины, такие как Fiat полуторатонный, Crossley полуторатонный очень себя неплохо зарекомендовали. Но грянул  1917 год, пришли большевики, все национализировали. Правда, досталось им немного – часть недостроенного, часть без оборудования.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  То есть до конца завод не успели построить до революции?

А.ПИКУЛЕНКО:  Не успели построить, ну, привезли немножко станочков. Его сразу переименовали в Ярославский государственный авторемонтный завод. И начали там делать ремонт вот из этого всего кладбища автомобилей, которые сумели там в войну где купить, где отбить, ну, гражданское ведь еще в это шла. Начали хоть как-то ремонтировать, чтобы чего-то было, ну, нельзя, войска все-таки. И решили, что надо все-таки делать свои автомобили. Ну, смотрите, первые машины появились на свет только к ноябрьским праздникам 1925 года. Понятно, что к юбилею. Это была довольно вольная копия американского White с двигателем 35 лошадиных сил, ну, поскольку других не было, взяли двигатель от АМО. И что  интересно, вот этот грузовик, его назвали просто Я-3, до этого, значит, было Я-2, Я-1.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Хорошее название, по-моему, запоминающееся.

А.ПИКУЛЕНКО:  Это был второй автомобиль, созданный уже советскими инженерами, и первый в  стране большегруз, потому что мы же слушали 70 лет коммунизм, а коммунистические стройки, они отличались размахом, гигантизмом и вот мы дальше, в истории было видно, как вот этот гигантизм поддерживал этот завод. В 1926 году завод опять переименовали в Ярославский государственный уже автозавод и побежали из его работ, постоянно улучшаясь, модели одного и того же грузовика с разными названиями Я-4, Я-5, Я-6. Была даже одна очень интересная машина, она называлась Я-5 «Монголка».

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Официальное название, да?

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, которая специально была предназначена для работы на Чуйском тракте.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ужас какой. С пулеметами что ли, отстреливаться от бандитов?

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, это была очень нужная дорога, но это была дорога, по которой, вот один перевал там был, например, водитель, который поднимался вверх, сначала шел пешком, бросал шапку перед последним поворотом, потом спускался и ехал. Водители, которые ехали ему навстречу, видели, что лежит шапка, и знали, что по этому узкому подъему идет. Вот была такая «Монголка» специальная. За все эти годы Ярославлю так и не досталось денег на более-менее какую-то реконструкцию, все было полукустарное. Гнули, швеллера  брали, ну, то есть машина была такая очень надежная, но переразмеренная. Технические задания, правда, давали потрясающие. Но что интересно, как-то вот так сложился очень хороший творческий, я же говорю, у ярославцев есть свой потенциал, хороший коллектив.  Так вот технически изощренные машины для тех времен, ну, что сделали в Ярославле, например, сделали тяжелые трехоски ЯГ-10. Всего-то 300 штук сделали, почему, потому что моторов мощных не  было, мощные моторы приходилось покупать за рубежом и на 300 машин валюты хватило. Потом надо же Магнитогорский было строить. А дальше начинаются вообще. Сделали, например, первый в Советском Союзе седельный тягач ЯГ-12Д с полуприцепом. Ну, тогда еще не было развито вот этой перевозки, у нас они так седельные тягачи, знаете, как, приезжают, прицепляют, как в Америке, то есть тягач свой, а прицепы чужие. У нас так всегда и ходили. Дальше 1932 год, гигантский 12-тонный 4-осный, полноприводный ЯГ-12. То есть ярославский грузовик, 12-я модель, первый в мире, мы вообще сделали такую машину.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Это для перевозки, наверное, каких-нибудь очень больших механизмов, там турбины для электростанций.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, это же тяжелые. В основном, конечно,  за всем этим стояла наша родная Красная Армия, которая прилично механизировалась, и которой надо было таскать пушки, возить снаряды. Ну, на лошадках не хотелось воевать. В 1933 году на Ярославском заводе появилась шарашка, туда засылали врагов народа с инженерными талантами и они сделали очень перспективный дизельный двигатель, то, чего не хватало. Ну, заключенные трудящиеся в верноподданническом таком экстазе назвали этот  очень хороший двигатель «Коджу», в переводе «Коба Джугашвили». Дальше появился первый в стране 3-осный 100-местный автобус ЯА-2. Обратите внимание, как назывались машины, ЯГ, ЯА. ЯГ – это ярославский грузовик.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Не Ягода.

А.ПИКУЛЕНКО:  ЯА – это ярославский автобус. Был еще ЯС-1, это впервые сделанный в 1935 советский самосвал. У него был деревянный кузов и механический подъемник. Ну, тогда самосвалов было... А в 1936 на дороги выехал ярославский грузовик самый массовый для довоенных лет, он назывался ЯГ-6, он получился настолько прочным, что отдельные экземпляры работали еще в конце 1960-х, ну, конечно, уже перелицованные.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А это были цельнометаллические грузовики?

А.ПИКУЛЕНКО:  Это были грузовики из швеллеров с деревянными кабинами. На сайте http://autoassa.ru/ есть картинки. Как работали на заводе, приведу пример. Когда в Москве, город  передовой, социалистический город, ему потребовался новый транспорт – троллейбус. Первый сделали в Москве, назывался ЛК-1  «Лазарь Каганович». А потом было дано поручение Ярославскому заводу быстренько сделать троллейбусы. Понятно, что производственных помещений не было, делать его пришлось буквально на коленке. То есть, во дворе завода сделали навес, где делали кузова. Наружные панели выколачивали, для этого использовали мастерскую фабрично-заводского училища. Но это еще цветочки. А под обойный цех, ну, там, где надо было обшить сиденья, боковины, забрали школьную раздевалку вот эту ФЗУшную. А мелкие части собирали в Красном уголке, разрушив практически всю партийно-политическую работу, Красный уголок был занят под сборку мелких деталей. Но в итоге, причем делали ЯТБ сразу серийными, то есть не было ни одного опытного образца. Вот с самого начала пошел этот троллейбус. Он сохранился до сих пор, ЯТБ, они были синие, желтые, такие трехцветные, очень красивые, такое дерево, ну, изящно сделанные машины, хром. Потом посмотрите, опять же, картинки. То есть было очень похоже на то метро, которое открылось, и этот транспорт поехал по Москве, он считался красивый, социалистический, светлый на фоне трамваев действительно. В 1938 году сделали двухэтажный троллейбус, и если кто смотрит старые советские фильмы, вот в фильме «Подкидыш», например, там этот ЯТБ-3 в полной красе используется. Опять же, они дожили до 1950-х годов в Москве ЯТБ. Много интересных было конструкций, но что сдерживало наш автомобильный транспорт, отсутствие моторов. Мотор разработали, сделали Уфимский моторный завод, только вроде как договорились, что он будет делать мощные дизели, его, раз, отдали авиапрому. Хотя Уфимский моторный завод на одном из витков своей истории вернулся к производству моторов, но уже для автомобиля «Москвич», а тогда нет. В 1940 году приняли решение о коренной реконструкции завода. Ну, наконец-то, пора достроить. Под это сделали новый 7-тонный грузовик с дизельным мотором, и тут началась война. Хотя работы не остановили. Вот этот грузовик первый опытный образец появился, правда, только в 1944, ну, понятно, что уже выигрываем, понятно. Всю войну завод выпускал грузовики, гусеничные артиллерийские тягачи, а в конце войны начал осваивать производство 2-тактных двигателей семейства 200, за основу которых взяли американский GMC 71. После войны завод переименовали еще раз, он стал Ярославским автомобильным автозаводом, и уже получил для обозначения своих моделей  цифровой ряд от 200 до 250. И вот тут начинается самое интересное, почему, потому что гигантские стройки, которые затеяли, восстановление страны, гигантские стройки, все это требовало техники, техники и техники. И вот эти знаменитые ЯЗы с эмблемой медведя на капоте, они на себе потащили всякие разные грузы. Если кто смотрит хронику, там трехосное семейство 210 перекрывали Енисей, «глыбовозы» их называли. Потом были разработаны сверхтяжелые грузовики. Но у нас же плановое хозяйство, вдруг кому-то пришло в голову, что братской Белоруссии надо отдать автомобильное производство. И их отдали в Минск. Потом долго делали трехоски, которые там 210, даже делали замечательные 214, а потом взяли и отдали в Кременчуг. И появился МАЗ, КрАЗ, а Ярославский завод стал делать двигатели и делает их до сих пор. Прекрасное семейство 200-х двигателей, 236, 238, 240, и современные двигатели, конечно, уже теперь.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Главный дежурный по «Ассамблее» Сан Саныч Пикуленко. Спасибо за прекрасный, увлекательный разговор о старейшем  автомобильном заводе России, ныне существующем. Сегодня это Ярославский моторный завод.

А.ПИКУЛЕНКО:  Сегодня это ОАО «Автодизель».

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А, вот так уже. Еще раз поменяли название?

А.ПИКУЛЕНКО:  Он теперь называется так, он поменял название и сегодня он занимается производством автомобильных моторов. Но, опять же,  на этих моторах ездим мы каждый день. Садитесь вы в автобус ЛиАЗ, садитесь вы в автобус ПАЗ, плывете вы на речном пароходике, едите вы на маршрутке, на ГАЗоне. Вот для ГАЗона, для «Урала», и масса вот этих. Кстати, вот эти двигатели, которые они делали двухтактные GMC, они просуществовали до середины 1980-х.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Я, кстати, хотел об этой судьбе спросить двухтактных двигателей.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, и на стационарных установках, на мотодрезинах они стояли до середины 1980-х, то есть вот такие. А уж я не говорю об огромном 12-цилиндровом моторе, который там использовался. Но давайте все-таки вернемся к викторине.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  К раздаче слонов.

А.ПИКУЛЕНКО:  Сегодня мы говорим про грузовики и у нашего партнера «Супротек» есть целая линейка. Александр, а вот кроме вот этого замечательного «МАКСа», что еще входит в линейку ваших продуктов, предназначенных для грузовых автомобилей?

А.ЛОПАРЕВ:  Вся линейка для обработки грузовых автомобилей, она так и называется «МАКС», только они делятся на «МАКС ДВС» для обработки двигателей с объемом больше 5 тысяч кубических сантиметров, также у нас есть «МАКС МКПП», она предназначена для обработки коробок передач механических, раздаток, редукторов и мостов. Также у нас есть «МАКС ТНВД» для обработки топливных насосов, и соответственно у нас есть новинка «МАКС Гидравлика», это для обработки всех узлов, где присутствует гидравлическая жидкость. А подробно об этом можно узнать на сайте http://suprotec.ru/.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Я вот, кстати, хотел спросить, у меня, правда, не будет никогда такой машины, потому что я живу в маленьком дворе, но если вдруг сдуру я перееду в большой двор и куплю себе какой-нибудь пикап с объемом 5.5 литров, есть такие, то есть я должен буду  использовать эти составы?

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, это для более объемных грузовиков, ну, это уже с объемом от 7 и дальше. Ну, что, Александр, давайте тогда вы и зачитывайте первый вопрос.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, я должен вас предупредить. Если вы будете присылать правильные ответы, а я уверен, что вы будете присылать правильные ответы, пожалуйста, кроме имени указывайте свой номер телефона, чтобы мы могли вас связать и приз нашел своего героя, чтобы мы вас из фоторужья щелкнули. Заходите на сайт  http://autoassa.ru/, там все средства связи с нами, видите, куда присылать правильные ответы. И первые два победителя у нас что получают?

А.ЛОПАРЕВ:  Первые два победителя получают промывку долговременную «Супротек» и главный победитель, который ответит на все 5 вопросов первым, получит главный приз «МАКС ДВС» для обработки двигателей. И первый вопрос, поскольку мы про двигатели говорим, я задам следующий. Сколько цилиндров у дизельного мотора ЯМЗ-240. Три варианта ответа – 6, 8 или 12?

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Главное, что нельзя по цифрам 6, 8, 12 определить, потому что называется 240. Если бы он назывался ЯМЗ-12.

А.ПИКУЛЕНКО:  236 или 238.

А.ЛОПАРЕВ:  Там есть подсказка, да.

А.ПИКУЛЕНКО:  Но я могу сказать, что то, что делает завод сейчас, это, конечно, потрясает. Потому что сейчас выходят двигатели по Евро-5, двигатели, созданные совместно с известным французским доработчиком AVL.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А что значит совместно, Сан Саныч? То есть мы не покупаем лицензию, а вместе разрабатываем?

А.ПИКУЛЕНКО:  Мы вместе разрабатываем, да. И хотя вот мы взяли, купили за основу, у Renault очень неплохой мотор, семейство 500-600 там у них моторы, сейчас это уже современные моторы, и они вполне себе могут позволить выходить с этими моторами на международный рынок. Ну, и потом не надо забывать, что за ярославскими моторами победа на Париж-Дакар, за ярославскими моторами стоят наши минские грузовики, кременчугские грузовики стоят.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ихние минские, но, в общем, наши, это же все одно, из одного корня.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, вот пока я не вижу правильных ответов.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, что, может быть, еще один вопрос зададим?

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, мы продолжаем задавать вопросы, пока не получим два правильных ответа.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Кто был, вот это самый сложный вопрос, я бы не ответил. Кто был автором фигуры медведя на капоте ярославских грузовиков серии 200. Три варианта – Долматовский дизайнер, слесарь Заказов, я думаю, что был такой слесарь, почему бы не быть слесарю с фамилией Заказов, и конструктор Кокин? Кокин, Заказов или  Долматовский. Кто был автором медведя?

А.ПИКУЛЕНКО:  Причем ведь, когда создавались все эти грузовики в конце 1940-х годов, это 1947 год, было принято показывать в Кремле, и там вождь всех народов сказал: «Это что?» А ему сказали: «Это эмблема Ярославля, но используем, как ручку, капот большой, надо водителям открывать».

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Серьезно?  Или это исторический анекдот?

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, все и подписал. Почему, потому что министр автомобильной промышленности Акопов, он очень был против, это  дополнительные фонды, это дополнительные расходы. И, например, в Ярославле они долго просуществовали. В Минске это уже стало эмблемой. И если кто помнит такой замечательный фильм «Большая руда», так вот там МАЗика герой Урбанского, когда делает, он вырезает просто из жести контур этого, ему говорят: «Да это-то зачем?» А он восстанавливает старый МАЗ-205.

А.ЛОПАРЕВ:  У нас появились первые победители уже. Это Олег из Рязани.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Поздравляем.

А.ЛОПАРЕВ:  Поздравляем. И Владимир из Тамбова. Ну, Владимира из Тамбова мы попросим указать свой номер телефона для связи, иначе мы не сможем просто-напросто вручить выигранный вами приз.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А теперь, коллеги, скажите, два наших победителя, они могут продолжать  участие в нашей следующей…

А.ЛОПАРЕВ:  Они могут продолжать. Если первый из них или другой человек ответит правильно на все вопросы и будет первым, наши режиссеры это проконтролируют, они вручат ему суперприз.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, мы пока еще оглашать правильные ответы не будем?

А.ЛОПАРЕВ:  Мы пока не будем. Правильные ответы появятся все на http://autoassa.ru/.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  В конце программы-то можно.

А.ПИКУЛЕНКО:  Я получил ответ. Действительно у двигателя ЯМЗ-240, это был двигатель с 12, что значит, был, он и сейчас есть, он и сейчас используется на многой технике, тракторы тяжелые промышленные, большегрузы. Так  что этот двигатель есть, его очень часто используют, вот, знаете, генератор, когда все обрывается, вот очень часто большие гигантские генераторы крутят этими моторами. Так что это замечательные моторы ЯМЗ-240, это 12-цилиндровый мотор. Все семейство состояло из 6, 8 и 12-цилиндрового мотора.

А.ЛОПАРЕВ:  А теперь можно я перейду к вопросу о троллейбусах и задам следующий вопрос. В каком году был построен 2-этажный троллейбус ЯТБ-3 и три варианта ответа  - в 1932, 1938 или в 1946?  Потому что троллейбус был на тот момент очень востребован.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Подсказка тот самый фильм, я сейчас не буду напоминать, который воспоминал Сан Саныч.

А.ЛОПАРЕВ:  Я думаю, что можно назвать, какой фильм, кто успеет, может посмотреть.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  «Подкидыш».  «Муля, не нервируй меня».

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, да, ну, я пока не вижу ответов по фигурке, которая стояла на машинах. Не знают.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Давайте мы все-таки подскажем, фигурку придумал, кто, дизайнер Долматовский, слесарь Заказов  или конструктор Кокин?

А.ЛОПАРЕВ:  Ну, по троллейбусу у нас уже  победители появились первые. Это опять Антон из Ростова,   Егор из Воронежа, но который, опять же, не указал номер телефона. Егор, очень просим, укажите номер.

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, есть, на 50 заканчивается. Ну, я так понимаю, что вопрос с маскотом оказался очень сложным. Ну, что же, давайте я все-таки расскажу вам эту историю, прежде чем мы перейдем к следующему вопросу.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А давайте мы лучше сейчас зададим, если вы не против, Сан Саныч, а потом будете рассказывать про славную историю одну. Вопрос очень простой, какой автомобиль был сделан в Ярославле впервые в мире? Трехосный ЯГ-10, четырехосный ЯГ-12 или полноприводный ЯАЗ-214? Сан Саныч об этом говорил. Впервые в мире. Итак, кто же сделал эмблему маскот?

А.ПИКУЛЕНКО:  Дело в том, что эмблему все-таки сделал наш великий популяризатор автомобильный Долматовский Юрий Аронович. Он, кстати, брат нашего…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Популяризатора хорошей музыки  Евгения Долматовского. Серьезно, да, это его родной брат, Евгения Долматовского?

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, это его родной брат. И он очень был увлечен всегда этим. Но на заводе бытует легенда, что фигурку-то сделал как раз слесарь Заказов. Вот заводчане меня уверяли, что какой Долматовский в Москве сидел, это вот наш слесарь, ему сказали, он тут быстренько.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А я вот в это верю, между прочим.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, я не знаю.  Поэтому вот тут сложный вопрос. Но все-таки официально Долматовский. Ну, тут мы получили ответ, почему-то его называют ЯК-12, на самом деле ЯГ – ярославский грузовик.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  ЯК, он не ездил, ЯК летал.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, поэтому давайте все-таки продолжим.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Последний вопрос задаем? У нас остался один вопрос, между прочим, очень сложный.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, да, потому что у нас ответ на троллейбус мы получили, ответ на маскот мы не получили, потому что никто не знает, двоечники, а вот давайте сложный вопрос.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Столица социалистической братской Белоруссии. Какой автомобиль выпускал Минский автозавод на основе ЯАЗ-225? Три варианта ответа – двухосный самосвал, трехосный самосвал и полноприводный лесовоз.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, потому что… Но я хочу сказать, что семейство 225 это немножко другое. Просто подсказка, это машины, которые были разработаны под модельными цифрами 225 и 230.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  И что?  И это что-нибудь дает, для того чтобы понять, сколько осей было у минской машины. Не понятно, Сан Саныч. Ну, кто-то ответил про Минский завод?

А.ПИКУЛЕНКО:  Смотрите, вот семейство 200 включало в себя двухосные грузовики, это ЯАЗ, переданный туда, ЯАЗ-205. Но дальше туда передали и разработки. Это были сверхтяжелые самосвалы, которые числились по документации, как ЯАЗ-225 и ЯАЗ-230.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А на самом деле?

А.ПИКУЛЕНКО:  Потом они стали называться МАЗ-525, почему, потому что, передав туда, МАЗ получил, у нас все заводы после войны получили цифровые обозначения для своих моделей. Горьковский – от 1 до 100, ЗИЛ – от 100 до 200, московский АЗЛК получил от 400, ну, Запорожский 900. И вот это были те самые великие карьерные самосвалы, вот МАЗ-525, он кинул в реку Нил при строительстве Асуанской плотины, объем вот этих глыб был, в 4 раза превышал все пирамиды Хеопса. А уж Енисей, когда перекрывали, появился уже знаменитый МАЗ-530, это трехосный.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Там дизель стоял железнодорожный…

А.ПИКУЛЕНКО:  Там стоял танковый дизель, тот, который знаменитый В-2, который был придуман для танка Т-34, а в основе своей имел дизельный двигатель для сверхвысотного бомбардировщика конструктора Микулина. Так вот эти машины, это были фантастические машины. Причем мы первые в мире стали делать большегрузные самосвалы, карьерные так называемые на конвейере. Сейчас-то мы уже делаем 360-тонные, который вот недавно 405  тонн в Лас-Вегасе сумел перевезти.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Мы это кто?

А.ПИКУЛЕНКО:  Мы это Белорусский автозавод. Ты знаешь, я не разделяю как-то автопром, пусть мне скажут, но это все наше. Так вот, основа МАЗ-525 и МАЗ-530 это ярославское семейство 225 и 230.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Сделали двухосный самосвал.

А.ПИКУЛЕНКО:  Двухосный карьерный самосвал.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, что, озвучим все правильные ответы? Кто был автором медведя, который поменялся в Минске на зубра? Долматовский. Какой автомобиль был сделан в Ярославле впервые в мире? Четырехосный. В каком году был построен двухэтажный троллейбус? В 1938. Какой автомобиль выпускал Минский завод на основе ЯАЗ-225? Двухосный самосвал. Количество цилиндров у дизельного мотора ЯМЗ-240? Разумеется, 12. Все победители наши сегодняшние, имена их вы увидите на сайте http://autoassa.ru/.

А.ЛОПАРЕВ:  Да, наш коллега уже опубликовал победителей. Это Олег из Рязани, Владимир из Тамбова, Антон из Ростова, Дмитрий из Рязани, Павел из Москвы, Игорь из Домодедово. В ближайшее время по этим телефонам, которые вы указали, наши сотрудники с вами свяжутся и вручат вам подарки.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Всем огромное спасибо и до встречи в «Ассамблее автомобилистов».

А.ПИКУЛЕНКО:  До свидания.

А.ЛОПАРЕВ:  До свидания.

00:00
00:00
</>