АудиоСторис

СЕЙЧАС В ЭФИРЕ

Любимые мелодии и ритмы и много интересных фактов

03.02.2014 - О проблемах и перспективах подземного транспорта слушать скачать

В Москве открылась новая станция метро – «Деловой центр», на Калининско-Солнцевской линии. Новость, несомненно, со знаком плюс. Однако в последнее время в подземке участились случаи сбоя в движении поездов...

В Москве открылась новая станция метро – "Деловой центр" на Калининско-Солнцевской линии. Новость, несомненно, со знаком плюс. Однако в последнее время в подземке участились случаи сбоя в движении поездов и задымления в туннеле на перегоне между станциями. О проблемах и перспективах подземного транспорта рассказывает заместитель начальника метрополитена Александр Станиславович Вайсбурд. Ведущая – Екатерина Высоковская.

 

ВЕДУЩИЙ: У микрофона Екатерина Высоковская. И сегодня гость нашей программы - заместитель начальника московского метрополитена Александр Вайсбурд. Здравствуйте, Александр Станиславович.

ВАЙСБУРД: Здравствуйте.

ВЕДУЩИЙ: Мы будем говорить о новшествах столичной подземки, а их много, они касаются и подвижного состава, и наглядной навигации, и обеспечения безопасности пассажиров, и открытия новых станций, и расширения возможностей мобильной и интернет-связи, и даже билетной политики, ценовой, скажем так, - по части гибкости цен тоже много новшеств.

С чего мы начнем? Давайте с новой формы досмотра, которая предполагается. Появилась информация о том, что все кафе из подземки уберут, и на этом месте могут расположиться даже специальные помещения для досмотра. Не все себе представляют, что такое при таком пассажиропотоке досмотр.

ВАЙСБУРД: Действительно, в связи с выходом закона о транспортной безопасности требования к такой организации, как московский метрополитен, предъявляются особенные и достаточно серьезные. Это обеспечение безопасности пассажиров в плане антитеррористической защищенности, исключение угроз, поэтому действительно в соответствии с законом на метрополитене будут создаваться досмотровые зоны. Это не связано с изменением пунктов продажи, изменением конфигурации – это совершенно другая тема. Эта тема больше относится к облику наших подземных переходов, вестибюлей станций.

ВЕДУЩИЙ: То есть это две отдельные темы? То, что уходит быстрое питание из метро – одна тема, а появление помещений для досмотра – это другая тема? И они никак не взаимосвязаны?

ВАЙСБУРД: Совершенно верно. Никак не взаимосвязаны.

ВЕДУЩИЙ: Как это будет работать, уже есть представление? Подозрительные люди, те, которые вызывают у наблюдателей подозрение, будут сопровождаться в отдельную комнату?

ВАЙСБУРД: Да, совершенно верно, это не стопроцентный досмотр пассажиров, конечно, это невозможно, метрополитен в рабочие дни перевозит далеко за 8 млн пассажиров, и 8 млн досмотреть - это просто невозможно.

ВЕДУЩИЙ: И существуют другие формы наблюдения. У вас ведь видеокамерами все снабжено.

ВАЙСБУРД: Да, совершенно верно. И эта система, она и подразумевает интеллектуальное видеонаблюдение, то есть автоматически система будет отслеживать по каким-то параметрам, по выражению лица, по суетливости отслеживать тех потенциально опасных посетителей метрополитена, которые уже и будут досматриваться.

ВЕДУЩИЙ: Появлялись сообщения в прессе, что система настолько умна, что она может вылавливать мошенников из толпы, людей, которые, что называется, промышляют таким способом в метро, тот есть она будет подсказывать.

ВАЙСБУРД: Система интеллектуальной потому и называется, что она умеет распознавать и поведенческие типы, и, второе, что человек, который находится не единожды на станции метро и не совершает посадку, он также будет камерами фиксироваться в автоматическом режиме, то есть здесь уже отслеживание возможно. Но всех тонкостей программы я, честно говоря, не знаю…

ВЕДУЩИЙ: Даже если бы знали, не рассказали бы, я думаю так. Хорошо. Таким образом, получается, что пассажирам в метро более комфортно, система наблюдения интеллектуальная, поэтому есть возможность немножко расслабиться, хоть это и толпа, хоть это и большой пассажиропоток. Система навигации, которая сейчас в метро разрабатывается, сделает более комфортной эту среду. Что по системе навигации наглядной уже есть, и что вы планируете делать?

ВАЙСБУРД: Прежде всего, расслабляться пассажирам мы не рекомендуем, метрополитен это система повышенной опасности, и здесь надо быть бдительным на каждом шагу - это и движение эскалаторов, это и движение людских потоков, это движение поездов, это платформы, которые не ограждены, и, к сожалению, есть возможность падения пассажира на путь, - то есть здесь надо быть предельно внимательным.

По навигации у нас прошел пилотный проект достаточно успешно, показал свою эффективность. Единственно, материалы, которые использовались, они быстро истираемы, сейчас приняли новую концепцию по стойким материалам…

ВЕДУЩИЙ: Это напольная навигация?

ВАЙСБУРД: И напольная в том числе. И общая концепция, она будет единая городская концепция навигации, не только метрополитена, а связана с движением и городского транспорта, достопримечательностями, и в том числе с использованием интерактивных ресурсов как в самих вагонах поездов, так и на платформах, на станциях.

ВЕДУЩИЙ: То есть будут экраны плазменные?

ВАЙСБУРД: Да.

ВЕДУЩИЙ: А что там за информация может содержаться?

ВАЙСБУРД: Абсолютно разная информация. И мы предполагаем, что в новых типах поездов - один из элементов этой навигации - пассажиру при выходе будут подсказывать, из какой двери удобнее выйти на переход, на выход, к транспорту, к каким-то достопримечательностям, к улицам, маршруты выхода.

ВЕДУЩИЙ: То есть уже в вагоне метро ты можешь получить эту информацию, которую обычно, приезжая на станцию, начинаешь спрашивать у старожилов?

ВАЙСБУРД: Совершенно верно. В том числе предусматривается и создание таких комплексов, как справочный комплекс, интерактивный, чтобы через интернет проложить маршрут не только от станции до станции, но уже с конкретного выхода на конкретный выход на улицу.

ВЕДУЩИЙ: А сейчас наземная навигация подсказывает, где переход? Ведь бывает на одной станции два перехода, и на кольцевую и на радиальную. Напольная навигация подсказывает, в какую сторону идти?

ВАЙСБУРД: Да, совершенно верно, это она и подсказывает. И второе, что мы пронумеруем все выходы на станциях, все линии, все станции, то есть и по числовому коду можно будет определиться: с линии №3 на линию №4 (с Арбатско-Покровской на Кольцевую, как мы привыкли); выход №6 – где этот выход №6, который будет выходить на конкретную уже улицу. То есть эта система в некоторых метрополитенах и Европы, и ряда других стран используется, вот в Токио, например.

ВЕДУЩИЙ: Просто говоришь: из такого-то выхода…

ВАЙСБУРД: Когда гости приезжают, не понимая, что по-японски написано…

ВЕДУЩИЙ: Цифры помогают?

ВАЙСБУРД: Да, по линии доехал до станции №4, перешел к выходу №8. И так же мы предполагаем пронумеровать, и уже по интерактивной карте в онлайн-режиме можно будет в интернете посмотреть на улицу конкретный выход, где направо, где налево, по эскалатору или по переходу.

ВЕДУЩИЙ: Можно всё это сделать с мобильного телефона, расширяются возможности, то есть мобильная связь уже везде работает?

ВАЙСБУРД: Мобильная связь работает сейчас.

ВЕДУЩИЙ: А интернет? Wi-fi?

ВАЙСБУРД: Wi-fi мы включили на Кольцевой линии, в планах Калининская линия, и в дальнейших планах, конечно, покрытие всей зоны метрополитена.

ВЕДУЩИЙ: Через сколько вы планируете wi-fi?

ВАЙСБУРД: По wi-fi – год-два. Тоже не все от нас зависит, зависит от операторов, от их желания дальше развивать…

ВЕДУЩИЙ: А умная система навигации раньше, чем через два года, может появиться?

ВАЙСБУРД: Я думаю, что да.

ВЕДУЩИЙ: А про подвижной состав расскажите, пожалуйста, потому что на одной ветке бывает, что ходят поезда и изношенные, и новых поколений. Что это за поезда, которые уже пущены? И я так понимаю, что вы ожидаете еще более современные?

ВАЙСБУРД: Да, мы ожидаем, и мы разрабатывали требования к новому подвижному составу, практически два года ушло на подготовку этих технических требований, что мы хотим от нового поезда, нового подвижного состава.

ВЕДУЩИЙ: Кто будет его делать?

ВАЙСБУРД: Это определит конкурс. Сегодня заинтересованность у мировых производителей в поставке на московский метрополитен колоссальная.

ВЕДУЩИЙ: А вы хотите закупить унифицированные поезда, одинаковые на все линии?

ВАЙСБУРД: Мы создали концепцию, которая будет определять политику до 2020 года. И за 2020 год. Но пока до 2020 года именно определено количество и тип…

ВЕДУЩИЙ: Но подвижной состав будет постепенно меняться?

ВАЙСБУРД: Да, конечно, это ежегодно, с вводом новых линий подвижной состав будет обновляться на новых линиях, на старых - по мере выработки срока службы.

ВЕДУЩИЙ: Вот этот поезд будущего, что вы в него запланировали вместить?

ВАЙСБУРД: Так скажем. Самый современный метропоезд, такого пока нет ни у одного производителя, то есть это наши идеи, собраны все самые передовые идеи, всё, что по миру есть, собрано в единое целое. Что для пассажиров будет новое? Это будет единый поезд с проходом от первого до хвостового вагона, пассажир может перемещаться по всей длине поезда и готовиться, в том числе по системе навигации: сел в первый вагон, надо выйти из четвертого вагона – он спокойно во время движения может пройти, подготовиться и уже там, где удобно, выйти. И в то же время это создание более комфортных условий для проезда пассажира, то есть распределение по всей длине состава, а не вагона.

ВЕДУЩИЙ: А сиденья останутся? Будут ли они подниматься?

ВАЙСБУРД: Мы предполагаем, что часть сидений будет подниматься, убираться на час пик, а, к сожалению, пока при плотных пассажиропотоках у нас существует проблема, что пассажиры в час пик не в первый поезд садятся, то есть уже вагон приходит битком, и невозможно совершить посадку. Поэтому именно на час пик мы предполагаем, что будут сиденья подниматься, и тем самым увеличится вместимость вагонов. При отсутствии такой необходимости сиденья, естественно, не будут складываться - вне часа пик и дальше, если мы увидим, что пассажиропоток не такой, тоже они не будут убираться.

ВЕДУЩИЙ: Самые старые поезда, которые ходят сейчас в метрополитене, это какой примерно год выпуска?

ВАЙСБУРД: 1960-е.

ВЕДУЩИЙ: Их много осталось?

ВАЙСБУРД: Это у нас вся Таганско-Краснопресненская линия. Остались поезда старого типа, был проведен капитальный ремонт этих поездов с продлением срока службы. Вот они когда будут дорабатывать уже свой срок службы, это начиная с 2017-18 гг., будет плановая замена.

ВЕДУЩИЙ: Почему вы эту линию выбрали?

ВАЙСБУРД: Это изначально по поставке подвижного состава – у него есть срок службы. Мы все поезда меняем по сроку службы. 30 лет отработал, 35 лет, у этих старых поездов до 50 лет срок службы продлен…

ВЕДУЩИЙ: А сколько же у новых-то будет? Сто?

ВАЙСБУРД: Нет, тоже 35 лет мы закладываем. Наверное, будет техника шагать вперед, и через 35 лет уже потребуется что-то новое. Поэтому, конечно, поезд 35-летней давности обслуживать достаточно тяжело, когда есть новые технологии, уже уходит элементная база, на которой он был создан, приходит новая.

ВЕДУЩИЙ: Кольцевая линия полностью обновлена, да?

ВАЙСБУРД: Обновлена Кольцевая линия, Арбатско-Покровская, Филевская, Бутовская, Калининская линия – закончили в прошлом году оснащение. В позапрошлом и в прошлом году начали Серпуховско-Тимирязевскую линию. В этом году полностью закроем Серпуховско-Тимирязевскую линию, там будут уже новые составы 760-й серии.

ВЕДУЩИЙ: Они более просторные, в них есть бегущая строка, система кондиционирования - вы довольны ею?

ВАЙСБУРД: Были проблемы, сейчас мы совместно с производителем нашли возможность решения. К сожалению, эта проблема произрастала из подготовки и адаптации оборудования под условия московского метрополитена. Тот поставщик, который поставляет эти кондиционеры, не ожидал, что в этих условиях придется работать. Поэтому под наши условия уже и произошло перепрограммирование всего интерфейса и доработка по механической части. И сейчас они его достаточно успешно обслуживают. Скажу, что если раньше на линии порядка 20 вагонов могло работать с неисправным кондиционером, с отключенным, то сегодня на линию подаются стопроцентно с исправными кондиционерами вагоны.

ВЕДУЩИЙ: То есть лета мы не боимся?

ВАЙСБУРД: Лета мы не боимся, думаю, что система кондиционирования справится. Вагоны новые, они герметичные. В этом отличие от старых, где была естественная вентиляция: воздух забирался из туннеля и туда же отдавался. Эти вагоны герметичные, то есть создание внутренней атмосферы, оно как раз улучшает качество проезда.

ВЕДУЩИЙ: Они, по-моему, тоже со сквозным проходом, эти новые поезда?

ВАЙСБУРД: Нет, эти без сквозного прохода. На Кольцевой линии сдвоенный вагон, так скажем, то есть один вагон из двух половинок состоит с переходом, один вагон получается больше по длине, поэтому вот такая иллюзия, что вроде как переходишь из вагона в вагон. А здесь будет новый поезд полностью уже с такими переходами.

ВЕДУЩИЙ: Но беспилотные поезда у нас в метро еще не запускают? Хотя об этом тоже иногда сообщают, что появятся в метро поезда без машинистов.

ВАЙСБУРД: Не надо путать автоведение и автоматизированное управление поездом. Все новые поезда, которые мы заказываем по новому контракту, мы говорим, что они должны быть оснащены системой автоведения. То есть это помощник машинисту, эта система выбирает наиболее оптимальный режим ведения поезда, более точная остановка на станции, более точное соблюдение графика. То есть система уже рассчитывает и будет помогать точно останавливаться машинисту. Но переход на полностью автоматизированную линию сопряжен с гораздо большим внедрением средств, нежели просто установка программного обеспечения, покупка нового поезда. Это обязательно должны быть платформенные ограждения, это не тот пассажиропоток, который сегодня в Москве. То есть, если мы сейчас без машиниста запустим поезда, такая возможность есть, в принципе ничего страшного, если та же программа отработает. Но поезд никуда не уедет: пассажиры не дадут.

ВЕДУЩИЙ: Вы уже сказали о том, что нельзя расслабляться. Я согласна. Я имела в виду комфортную атмосферу, а не потерю внимания, просто уют какой-то и удобство, вот это я подразумевала, когда говорила о комфорте. Но в транспорте действительно нужно быть очень внимательным, а особенно на перроне.

ВАЙСБУРД: Прежде всего мы создаем эту комфортную среду, когда количество пассажиров, ожидающих на платформе, сокращается…

ВЕДУЩИЙ: Там линия есть, которую нельзя переступать, если кто соблюдает правила.

ВАЙСБУРД: Да, есть линии. На всех новых станциях эти линии и подсвечиваются – когда поезд уходит, зажигаются фонари; есть специальные полосы, которые заметны на ощупь, если кто-то плохо видит. Мы создаем вот эти условия, которые будут, скажем, нормального человека ограничивать, ограждать от создания риска. Люди разные.

ВЕДУЩИЙ: А какой-то дополнительный барьер, такие тоже существовали идеи, какие-то дополнительные барьеры на подходе к поезду не будут создаваться?

ВАЙСБУРД: Мы рассматриваем возможность внедрения на новых линиях именно платформенных дверей, платформенных ограждений, когда поезд подъезжает за закрытыми барьерами, дверями, и вместе с поездными открываются двери и на платформу. Но, к сожалению, данная система не может обеспечить тот интервал, который у нас сегодня реализован. Чтобы проконтролировать открытие и закрытие тех и других дверей, а также убедиться в отсутствии пассажиров между ограждением и поездом, нужно дополнительное время, которого у нас, к сожалению, нет. У нас счет идет на секунды: одна, две, три – и всё, пошел сбой, если задержались на пять секунд и больше.

ВЕДУЩИЙ: Так что просто нужно быть очень внимательным и не рисковать, не подходить очень близко к краю платформы.

ВАЙСБУРД: Совершенно верно.

ВЕДУЩИЙ: Кстати, о тех, кто работает в метрополитене. Мы уже говорили об умной системе наблюдения, но персонал тоже смотрит? Наверное, люди, которые ведут себя не совсем адекватно, попадают в объективы?

ВАЙСБУРД: Значит, пока эта система только внедряется. То есть она будет внедряться, она еще не запущена. А персонал у нас, да, есть, и медицинский персонал, который оказывает помощь при необходимости пассажирам: плохо становится кому-то, кто-то сознание потерял, у кого-то сердечный приступ - мы всегда готовы оказать и помощь, и поддержку, в том числе и медицинскую помощь.

ВЕДУЩИЙ: Есть кнопочка SOS, кстати, теперь.

ВАЙСБУРД: Да, на каждой станции у нас установлены терминалы, это и справочная, и терминал экстренного вызова, наши операторы ситуационного центра моментально реагируют на любой вызов. На каждой станции есть персонал, есть дежурный по станции, начальник станции, которые готовы прийти и оказать всю необходимую помощь, поддержку, вызвать при необходимости скорую медицинскую помощь или вмешаться в ситуацию.

ВЕДУЩИЙ: Давайте поговорим о развитии самого метрополитена, о появлении новых станций и, в частности, о перспективах строительства третьего пересадочного контура. Каковы контуры этого контура?

ВАЙСБУРД: Прежде всего, у нас принята колоссальная программа при поддержке мэра Москвы, это грандиозное строительство, грандиозное расширение протяженности московского метрополитена, практически в полтора раза за десять лет. Это колоссальный объем. Сегодня в системе метрополитена у нас пересадка обеспечивается либо на Кольцевой линии, либо это внутри Кольцевой линии пересадочные станции, где максимальный пассажиропоток. То есть люди с одной линии на другую пересаживаются, вот эти потоки пассажиров колоссальные сегодня, даже бывают людские пробки уже…

ВЕДУЩИЙ: По крайней мере этот поток несет тебя.

ВАЙСБУРД: Да, он движется, но есть задержки по времени.

ВЕДУЩИЙ: Вся пересадка действительно внутри кольца или по самому кольцу, а дальше всё расходится лучами.

ВАЙСБУРД: Да, совершенно верно. Поэтому принята такая идея создать вторую кольцевую линию. Мы ее называем третий пересадочный контур: первый – внутри пересадочные станции, второй контур – это сама Кольцевая линия, и третий будет несколько больше, то есть выходит за пределы Кольцевой линии и как бы охватывает вторым кольцом.

ВЕДУЩИЙ: А насколько он будет отдален от первого кольца?

ВАЙСБУРД: От двух до пяти-семи станций. То есть он немножко смещен к югу, если на севере всего через две станции пересадка будет от Кольцевой линии, то к югу это уже 7-8 станций. И здесь это связано прежде всего с тем, чтобы не дублировать Малое кольцо железной дороги, которое тоже охватывает как бы вот этот контур, оно смещено к северу. И вот эта своеобразная восьмерка, она и будет обеспечивать необходимую транспортную доступность для населения и возможность пересадки. Уже сегодня принято решение, что на Малом кольце железной дороги заказчиком для перевозки будет также московский метрополитен.

ВЕДУЩИЙ: А по срокам можно какие-то ориентиры дать?

ВАЙСБУРД: По Малому железнодорожному кольцу – это в 2016-17 г. планируется уже открытие движения.

ВЕДУЩИЙ: По всему?

ВАЙСБУРД: По всему железнодорожному кольцу. По нашему третьему пересадочному контуру, второй кольцевой линии - это 2017-18 год. Но она будет вводиться не целиком, она будет вводиться постепенно. Отдельные участки – уже 2015 год, потом в 2016-м увеличение, а в 2017-м и в 2018-м мы планируем, что полностью замкнем. Но всё зависит уже от проектирования, сейчас идет проектирование, прокладка трассы, конечно, встречаются сложности, Москва уже достаточно насыщена коммуникациями подземными, здесь перед проектировщиками стоит такая сложная задача, иногда бывают сдвижки срока, и это определено. Но до 2020 года все эти планы, они сформированы, они утверждены, они реализуемы…

ВЕДУЩИЙ: Будем ждать, будем ездить, будем покупать карту «Тройка», которую предлагают теперь внутри метрополитена, все время звучит голос, который объясняет, что это гораздо продуктивнее, эффективнее и экономнее.

ВАЙСБУРД: Да, это своего рода электронный кошелек - карта «Тройка», на которой средства не пропадают, то есть это средства внесенные…

ВЕДУЩИЙ: И билет не дорожает.

ВАЙСБУРД: И билет не дорожает. Разовый билет если сейчас уже 40 рублей стоит, то по карте «Тройка» одна поездка сохранена 28 рублей.

ВЕДУЩИЙ: В общем, на «тройке» с ветерком в метро. Спасибо вам большое.