Школьная программа для взрослых

СЕЙЧАС В ЭФИРЕ

Биология. Экология и её научное понимание

17.09.2012 - В нынешнем году основное внимание городские власти уделили ремонту дорог и благоустройству московских парков и дворов. слушать скачать

В мегаполисе были отремонтированы 23,2 млн. кв. м дорожного покрытия - на это правительством Москвы было выделено из бюджета 20 млрд. руб. Также в столице впервые стало применяться новое асфальтовое покрытие - альфабит.

В нынешнем году основное внимание городские власти уделили ремонту дорог и благоустройству московских парков и дворов. В мегаполисе были отремонтированы 23,2 млн кв. м дорожного покрытия - на это правительством Москвы было выделено из бюджета 20 млрд руб. Также в столице впервые стало применяться новое асфальтовое покрытие - альфабит. По мнению властей, износ московских дорог невозможно сравнить ни с одной федеральной магистралью, и поэтому было принято решение ремонтировать дороги каждые три года. Ремонт дорог в городе, а также качество нового покрытия обсудим с экспертом - доцентом МАДИ, кандидатом технических наук Юрием Эммануиловичем Васильевым. Ведущий - Григорий Заславский.

 

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - доцент МАДИ, кандидат технических наук Юрий Эммануилович Васильев. Ремонт и качество дорожного покрытия в столице – такова тема нашего сегодняшнего разговора. Наверное, я начну с информации, которая, честно говоря, вызвала мою восторженную и юмористическую реакцию. Весной этого года стало известно о том, что в Москве существует некая температурная аномалия, которая вынуждает чаще, чем, например, в Московской области, менять асфальт. То есть в Московской области каждые три, четыре или пять лет, а в Москве соответственно такие скачки температуры, что нужно менять асфальт чаще.

ВАСИЛЬЕВ: Ну, когда мы говорим о трехлетнем цикле ремонта, а именно это, по-видимому, вы имеете в виду, мы должны говорить не только о том, что в Москве температурные какие-то аномалии, но в Москве в любом случае огромная интенсивность движения транспортных средств. И если мы, например, обратим свой взор к Московской кольцевой автомобильной дороге, то на этой магистрали мы можем видеть, допустим, колейности в правых полосах движения и в левых полосах движения. При этом если в правом ряду образование колеи связано с жаркими летними днями и тяжелой транспортной нагрузкой, то в левых полосах движения причины, порождающие этот недуг у дорожного покрытия, абсолютно другие. Это скоростной режим, это воздействие противогололедных реагентов, это шипованная резина, которая у нас используется. При этом с точки зрения пластической деформации то, что происходит на правых полосах движения, так или иначе понятно: битум в асфальтовом бетоне должен лучше воспринимать высокие летние температуры, и тогда мы можем в какой-то степени избавиться от колейности. Что касается левых полос движения, то здесь возникает достаточно много вопросов, учитывая, что эта болезнь дорожных покрытий относительно новая, и здесь требуются дополнительные исследования. В частности, можно сказать, что сегодня, допустим, у наших коллег в Финляндии, Швеции появилось несколько публикаций, связанных с тем, что износ дорожных покрытий прямо пропорционален квадрату скорости транспортного средства. То есть, другими словами, чем быстрее движется автомобиль по дороге, тем в данном плане больший урон он может причинить дорожному покрытию. Второе, что здесь можно отметить, что шипованная резина, безусловно, тоже негативно сказывается на дорожном покрытии. Но исключить шипованную резину невозможно по той причине, что доказано, что это сразу же вызовет увеличение аварийности на дороге. Но здесь нужно отметить, что во многих странах шипованная резина запрещена, так как известно, что она вызывает разрушение дорожного покрытия. Во многих странах, в частности, по-моему, в 33 штатах Америки на соответствующем законодательном уровне установлено, что шипы можно начать применять где-то в октябре месяце, в марте месяце обязаны их снять.

ВЕДУЩИЙ: Но это же зависит от погоды?

ВАСИЛЬЕВ: Это, естественно, зависит от погоды, но в любом случае сегодня, к сожалению, многочисленные факты, когда в Москве шипованная резина используется круглогодично. Это негативно сказывается на дорожных покрытиях. Поэтому здесь нельзя однозначно говорить, что только аномальный климат сказывается на состоянии дорожных покрытий, есть и еще масса других факторов, которые тоже могут вызвать неприятности с точки зрения транспортно-эксплуатационного состояния дорожных покрытий.

ВЕДУЩИЙ: А все-таки по имеющимся у вас стандартам качество асфальта, который укладывают на дорогах Москвы, сопоставимо каким-то образом с тем, что укладывают в упомянутых вами Финляндии, Швеции и других странах? Есть же такие мифы, что рецепты широко рекламируемых напитков засекречены. Так вот формула асфальта, который укладывают в Финляндии, она что, является совершеннейшей тайной для нас, почему мы ей не пользуемся?

ВАСИЛЬЕВ: Нет, почему. Начиная с 1990-х и в Москве, и вообще на территории Российской Федерации достаточно успешно начали применять, допустим, щебеночно-мастичную асфальтобетонную смесь. Если говорить о Москве, то практически все магистрали, и МКАД, и Третье кольцо, и все вылетные магистрали уже несколько лет как одеты в покрытия из щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей.

ВЕДУЩИЙ: Особенно заметно в этом году было, что стали укладывать совершенно новый асфальт.

ВАСИЛЬЕВ: Но при этом, допустим, летом прошлого года очень много обращений было по поводу того, что это за такой пористый, ноздреватый асфальтовый бетон укладывают на дорогах, очень много у населения было вопросов, не вызовет ли это преждевременного разрушения материала. Здесь можно сказать, что это одно из наиболее перспективных изобретений как раз Западной Европы. И в начале 1990-х годов этот материал пришел к нам. При этом известно, что по многим показателям действительно щебеночно-мастичный асфальтовый бетон превосходит традиционно применяемые асфальтобетонные смеси.

ВЕДУЩИЙ: Ведь должны быть какие-то стандарты. Я так понимаю, что в Москве стандарты должны быть более-менее общими для всего города, в том числе стандарты укатывания мостов, например. Ясно, что на мосту точно должен сниматься верхний слой, не может там сверху укладываться следующий слой. И вот довольно долго что-то происходило на метромосту в этом году, который ведет к метро «Коломенская» от «Автозаводской» по проспекту Андропова. И после укладки асфальта там такие горбы, что я просто себе не представляю, каким образом и в каком состоянии нужно было это укладывать, каким стандартам это может соответствовать?

ВАСИЛЬЕВ: По поводу того объекта, который вы упомянули. Буквально две недели тому назад меня привлекали к экспертизе, в частности «Москва-24», на предмет того, что очень много было жалоб и обращений по поводу этого объекта. Мы специально выезжали туда. На любом мостовом сооружении в обязательном порядке нужно устраивать деформационные швы. По какой-то причине этих деформационных швов там нет, и в результате на участках, где нужно было соответствующим образом деформационные швы оставить, асфальтобетонное покрытие уже все потрескалось. И здесь, прямо скажу, я пока не готов ответить на вопрос, что же там произошло. Но в любом случае, что дорожники, мягко говоря, неправы были, когда таким образом уложили асфальтобетонное покрытие на этом сооружении, это однозначно.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, а в такой ситуации за чей счет будет перекладываться асфальт, есть какие-то нормы? Это что, уже должна быть ответственность тех компаний?

ВАСИЛЬЕВ: Уже на протяжении многих лет любая подрядная организация, которая берется за укладку асфальтобетонных покрытий, в обязательном порядке берет на себя двухлетние, а иногда и более продолжительные гарантийные обязательства. То есть в любом случае, если что-то уложено не так или материал ведет себя недолжным образом, подрядная организация за это будет нести ответственность и за свой счет будет исправлять все дефекты.

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали, асфальтобетонные покрытия. И в этой связи естественно спросить, а какое количество вариаций укладки асфальта для разных дорог существует? То есть могут положить такого состава, а могут положить другого состава. Мы сейчас говорим не о «разбавленной сметане», а о тех вариациях, которые утверждены.

ВАСИЛЬЕВ: Если мы возьмем государственный стандарт на асфальт и бетон, то там уже есть определенные рекомендации, какая асфальтобетонная смесь должна быть уложена на соответствующем объекте. То есть в любом случае, если мы говорим о вышеупомянутых щебеночно-мастичных смесях, то это для дорожных объектов высокой технической категории. Если мы будем говорить о песчаной асфальтобетонной смеси, то это дворовые территории, тротуары. То есть так или иначе различные асфальтобетонные смеси предполагают их рациональное использование на соответствующих объектах.

ВЕДУЩИЙ: Но есть же какие-то ГОСТы, и их не может быть сто вариаций? Наверняка их там пять-десять. Не может же быть такого, что в Москве здесь покрытие такое, а здесь другое на одинаковых по скоростному режиму и по другим параметрам дорогах?

ВАСИЛЬЕВ: Нет такого требования, что вот, допустим, на Московской кольцевой автомобильной дороге обязательно нужно укладывать щебеночно-мастичную смесь.

ВЕДУЩИЙ: Да, но не может ведь такого быть, что это остается на усмотрение укладчиков?

ВАСИЛЬЕВ: Нет, если речь идет о проекте, а проекты в обязательном порядке разрабатываются либо на стадии нового строительства, либо когда речь идет о капитальном ремонте объекта, и в проекте четко проектная организация записывает, какой вид материала должен быть использован. Что касается работ по текущему ремонту, а в Москве в настоящее время ремонт дорожных покрытий в основном осуществляется именно в рамках текущего ремонта, то здесь заказчик в задании на выполнение работ четко формулирует вид используемого материала.

ВЕДУЩИЙ: Такой дурацкий вопрос хотелось бы вам задать. Дорога – она такая скучная, монотонная. Был какой-то момент, когда в Москве стали класть цветной асфальт, красный в основном. Мне даже называли имя человека, который все это придумал, и это была чуть ли не какая-то уникальная российская, советская разработка. А потом все это как-то растворилось, ушло, и больше нигде мы этого не видим. А почему? Как-то было бодренько.

ВАСИЛЬЕВ: Во-первых, эта тема для меня достаточно близка по той причине, что одним из авторов московского цветного асфальтобетона был моей отец, так что тут вы как раз в точку попали. А что касается того, почему сегодня мы этот материал не видим, да по той причине, что эта технология в свое время была реализована на одном из московских асфальтобетонных заводов. Материал получался несколько дороже, чем традиционный асфальтовый бетон, и в период перестройки оказался абсолютно невостребованным. Сегодня эта технология оказалась в какой-то степени утраченной. Хотя, например, если обратить взоры на Санкт-Петербург, то там есть асфальтобетонные заводы, которые сегодня научились делать цветной асфальтовый бетон на основе шведских вяжущих, это называется шведский бесцветный битум, который позволяет делать цветные асфальтобетонные покрытия. Ну а если говорить о Москве, то перед зданием Московского автомобильно-дорожного института сохранилась, пожалуй, последняя проба цветного асфальтового бетона, чем, естественно, вуз очень гордится.

ВЕДУЩИЙ: В принципе тот асфальт, который укладывается в Москве, это наш асфальт? Или сегодня мы берем что-то иностранное?

ВАСИЛЬЕВ: Что касается асфальта, все основные компоненты асфальтобетонной смеси: и битум, и щебень, и песок, и минеральный порошок - отечественные. Другое дело, что для улучшения свойств асфальтобетонных смесей зачастую используют всевозможные поверхностно-активные добавки, модификаторы. Так вот, эти компоненты могут быть как отечественного, так и зарубежного происхождения. А вот что касается технологий, учитывая, что конечный результат, то есть качество асфальтобетонного покрытия, определяется и материалом, и, естественно, технологией приготовления смесей и укладки смесей, то вот здесь можно говорить, что технология ничем не отличается от, допустим, западноевропейской.

ВЕДУЩИЙ: В последние годы стали, прежде чем укладывать новый асфальт, снимать верхний слой старого. Но возникает ощущение, что снимается довольно тонкий слой. И мне кажется, что это в итоге себя не оправдывает. Снимается совсем небольшой слой, работа эта занимает довольно-таки много времени. То есть хотелось бы, чтобы уж если снимают, то снимали, что называется, шибче, а во-вторых, и это главное, кажется, что это неоправданные усилия.

ВАСИЛЬЕВ: В принципе в Москве 4-5 лет назад и ранее, как правило, проводилось два вида ремонтных работ на дорогах. Первый - это капитальный ремонт, когда удалялись два верхних слоя дорожного покрытия и заменялись новым материалом. Последние годы в основном речь идет о проведении в Москве текущего ремонта, когда удаляется, как правило, верхний слой покрытия толщиной 5 сантиметров и он же восстанавливается. То есть как раз то, на что вы обратили внимание, это работы, связанные с текущим ремонтом, когда фактически речь идет только о восстановлении верхнего слоя покрытия. И, к сожалению, это не всегда оправдано по той причине, что если, допустим, нижний слой покрытия уже поизносился и разрушился, то, естественно, все себе представляют, что замена только верхнего пятисантиметрового слоя покрытия во многих случаях не может дать должного результата.

И вот в связи с этим здесь можно сказать о том, что для того, чтобы обоснованно принимать решение, какие виды ремонта проводить, как этот ремонт проводить, в какой очередности, в какой последовательности и так далее, целесообразно наладить работы, связанные с мониторингом транспортно-эксплуатационного состояния дорожных покрытий, учитывая, что эта работа позволила бы, как минимум, собрать информацию об изменении транспортно-эксплуатационного состояния различных дорожных объектов. А любую дорогу, любую улицу так или иначе надо рассматривать как живой организм, потому что с течением времени состояние этого объекта меняется. И вот в ходе работ по мониторингу целесообразно было бы, как минимум, получить информацию о возможности прогнозирования изменений транспортно-эксплуатационного состояния объектов, и на основе этого, естественно, вырабатывать оптимальные управленческие решения о том, какие необходимо назначать ремонтные мероприятия, в какие сроки. Потому что здесь можно сказать, что различные дорожные объекты, естественно, работают по-разному, изнашиваются по-разному. Нельзя, допустим, сравнить интенсивность движения на Московской кольцевой автомобильной дороге и в каком-нибудь внутриквартальном проезде. И в связи с этим, естественно, сроки ремонта и виды ремонта должны назначаться, исходя из конкретных условий данного объекта и конкретных условий эксплуатации.

ВЕДУЩИЙ: Вот вы говорили о разных дорожных покрытиях. А мониторинг кто-то проводит, где какое дорожное покрытие используется?

ВАСИЛЬЕВ: В любом случае на сегодняшний день в Москве существует организация, которая призвана заниматься экспертизой состояния дорожных покрытий, это так называемый «Экспертавтодор», которая в том числе выполняет работы, связанные с мониторингом транспортно-эксплуатационного состояния. И осуществляет эти работы с привлечением универсальных передвижных дорожных лабораторий, которые на скорости до 70 километров в час позволяют оценить основные транспортно-эксплуатационные характеристики дороги: это и продольная ровность, и поперечная ровность, и наличие дефектов на проезжей части. Кроме того, оборудование, которое на этих машинах установлено, позволяет «заглянуть» и под покрытие проезжей части, так как установленные на машине георадары позволяют до 10 метров просмотреть состояние и дорожных покрытий, и земляного полотна, и инженерных коммуникаций, которые под покрытием находятся. И вот эта работа, регулярно проводимая, может как раз привести к желаемому результату, то есть, по крайней мере, позволит четко оценить, где и как какой материал работает, какой материал работает лучше или хуже в тех или иных условиях. И соответственно это должно привести к оптимизации тех управленческих решений, которые связаны с ремонтными мероприятиями на московских дорогах.

ВЕДУЩИЙ: Вы сами, конечно, прекрасно помните, что каждый раз зимой, как только выпадает первый снег и как только какие-нибудь новые реагенты высыпаются или выливаются на дороги, тут же сообщается о том, что эти реагенты вступили в какую-то неожиданную реакцию, дорога заледенела, все стало скользким и так далее. А прежде чем закупать те или другие реагенты и высыпать их или выливать на наши дороги, кто-то в какой-нибудь колбочке, под микроскопом проверяет их «взаимоотношения» с нашим асфальтовым покрытием?

ВАСИЛЬЕВ: В принципе соответствующие предварительные испытания проводятся. И здесь можно сказать о следующем, что, с одной стороны, допустим, во многих странах Западной Европы применение противогололедных реагентов запрещено по той причине, что известно, что они вызывают разрушение дорожных покрытий и вызывают всевозможные экологические проблемы. У нас отказаться от противогололедных реагентов не представляется возможным.

ВЕДУЩИЙ: А почему, если в Финляндии их нет?

ВАСИЛЬЕВ: К сожалению, вот тут можно говорить уже о наших особенностях климатических. В той же Москве в течение года минимум 50 раз столбик термометра переходит отметку ноль градусов. А это вызывает и появление гололеда, и существенное снижение сцепных свойств дорожного покрытия. В этом отношении в той же Финляндии количество переходов через ноль существенно меньше и эта проблема менее остро стоит. То есть, по крайней мере, мы четко можем говорить, что, к сожалению, отказаться от применения противогололедных реагентов в том объеме, как мы их применяем, сегодня затруднительно. Это неминуемо скажется на безопасности дорожного движения.

ВЕДУЩИЙ: В последние годы летом довольно часто можно увидеть, как к машинам, которые едут перед тобой, асфальт, такое впечатление, как будто прилипает. Что, дорожное покрытие не рассчитано на эти 40 градусов, до которых в итоге раскаляется асфальт?

ВАСИЛЬЕВ: Во-первых, уж если на то пошло, асфальт летом нагревается, к сожалению, не до 40 градусов, а значительно выше. Черный асфальтовый бетон или темный асфальтовый бетон в жаркий летний день на солнышке нагревается где-то до температуры 75-80 градусов. То есть температура в летний день 30 с лишним градусов - это температура воздуха, а мы здесь должны говорить о температуре самого покрытия. Температура размягчения битума - порядка 47-48 градусов, а температура нагретого черного асфальтового бетона в жаркий летний день в любом случае превышает эту отметку, и, естественно, к сожалению, битум плавится.

ВЕДУЩИЙ: Тогда зачем же в последние годы так часто используют битум для того, чтобы заливать небольшие выбоины в асфальте?

ВАСИЛЬЕВ: Что касается устранения выбоин в асфальте, то, как правило, это работы, связанные с аварийным ремонтом, по той причине, что в соответствии с действующим стандартом выбоина на поверхности проезжей части должна быть устранена в течение суток с момента ее обнаружения, а в осенне-зимний период времени оперативно устранить это разрушение достаточно сложно, и в связи с этим здесь применение битума оправдано. А вот что касается дорожных покрытий, то как раз в последние годы, особенно в Москве, стали крайне широко применять, допустим, специальные виды вяжущего покрытия - полимерно-битумные вяжущие, резинобитумные вяжущие. Это хорошо, учитывая, что эти вяжущие характеризуются более широким интервалом пластичности, то есть они начинают хрупко разрушаться при более глубоком замораживании. Не как битум, допустим, при минус 17 - минус 18 градусах, а тут речь может идти уже о температурах более серьезных: минус 30 - минус 40 градусов. И в то же время эти вяжущие лучше себя ведут при повышенных температурах. Если я сказал, что битум имеет температуру размягчения где-то 47-48 градусов, то резинобитумные вяжущие и полимерно-битумные вяжущие уже имеют аналогичный показатель температуры где-то 50-60-70 градусов. То есть в любом случае они будут вести себя в процессе эксплуатации значительно лучше.

ВЕДУЩИЙ: Я понимаю, что, скорее всего, этот вопрос не совсем по адресу, но, когда приходят в эфир врачи или учителя, их уж точно об этом не спросишь. Я чувствую себя немножко обманутым и нахожусь в некотором недоумении, потому что в прошлом году нас всех убедили, что плитка намного экологичнее и что нужно укладывать плитку. А в этом году что-то нигде плитку не укладывают. Это с чем связано? Решили, что все-таки плитка еще хуже, чем асфальт, или плитка кончилась?

ВАСИЛЬЕВ: Во-первых, я бы не сказал, что нигде не укладывают. Просто, может быть, в этом году нет такого ажиотажа вокруг этого вопроса. Поэтому и создается впечатление, что не укладывают. Но в округах плитки при благоустроительных работах укладывают достаточно много, по крайней мере, по маршруту моего следования это заметно. И плюс ко всему, когда несколько недель тому назад встал вопрос, что же произошло с плиткой, руководство города четко объявило, что, оказывается, в Москве плитки в этом году уложено было даже больше, чем в прошлом году. Другое дело, ажиотажа такого не было, не было такого внимания к этому вопросу, поэтому более-менее это прошло незаметно. А так плитку укладывают. И отказываться от тех слов, что мы говорили в прошлом году, что плитка по многим показателям действительно лучше асфальтового бетона, в общем-то, повода нет. Другое дело, что я, допустим, в прошлом году говорил и сейчас могу еще раз повторить, что здесь ни в коем случае нельзя допускать на улицы Москвы плитку со случайными свойствами: бракованную плитку, некондиционную плитку, - по той причине, что это в значительной степени может дискредитировать в общем-то хорошую идею. Потому что, когда на ряде улиц прошлогодняя плитка за зиму пришла в негодность, это лишний повод возмущаться всей этой проблемой.

ВЕДУЩИЙ: И, наверное, последний вопрос. Вот вы говорили о трехлетнем московском цикле замены асфальта. Но есть ощущение, что, например, на Тверской асфальт перестилают ежегодно, и не только на Тверской. Но на Тверской это хотя бы можно связать с проходящими танками во время парада 9 Мая, может, это и в бюджет заложено. А когда другие, не менее крупные магистрали переживают вот это перестилание асфальта ежегодно – это плохого качества асфальт положили в прошлом году? Хочется узнать вообще, почему такое происходит?

ВАСИЛЬЕВ: Я бы сказал так, что вот это впечатление, которое создается, что асфальт перекладывают ежегодно, оно связано с тем, что, допустим, если мы с вами возьмем Московскую кольцевую автомобильную дорогу, на различных участках этой магистрали асфальтовый бетон перекладывают, будем говорить, постоянно. И вот создается впечатление, что каждый год на одном и том же месте идут ремонтные работы. А участки разные. Сегодня на одном километре идут ремонтные работы, на будущий год - на другом километре. Но в целом такое впечатление, что этот процесс постоянно в одном месте. На самом деле здесь, естественно, перекладка асфальтобетона разнесена во времени. При этом нужно сказать, что подрядные организации несут как минимум двухлетнюю ответственность за свое деяние. Поэтому в течение двух лет в любом случае город не имеет возможности перекрывать асфальтобетонное покрытие по той причине, что здесь имеют место гарантийные обязательства подрядчика.

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали, что гарантийные обязательства - два и три года. Это, конечно, здорово, что гарантийные обязательства распространяются практически на весь срок эксплуатации этого асфальтового покрытия. К сожалению, время нашей программы подошло к концу. Спасибо вам большое, что пришли и ответили на все вопросы.